Kaum, dass es die Spezies Drachen gab (behördlich werden sie ja Hängegleiter genannt, denn Drachen sind die Geräte, die wir vom Drachensteigen aus Kindertagen kennen), versuchte Norbert damit in die Luft zu kommen. Der ehemalige Motorradrennfahrer und Australien-Auswanderer begnügte sich allerdings nicht mit den kurzen Gleitflügen von Bergen. Von den Hüpfern von den Hügeln im flachen Norddeutschland ganz zu schweigen. Schließlich war der motorisierte Flug schon vor gut 70 Jahren von den Gebrüder Wright populär gemacht worden.
Eine ganze Reihe von möglichen Anordnungen wurden sprichwörtlich unter Einsatz des Lebens von verwegenen Bastlern ausprobiert. Hier sollen nur die bekanntesten kurz erwähnt werden, die dann tatsächlich flogen, zunächst meist nur von Erbauer selbst beherrscht. Ein Fremder war damit schnell überfordert, wenn er sich denn überhaupt Gas geben traute.
Konstruktionen, bei denen der Motor am Turm (Schöffmann baute als erster so ein Ding) oder oben am Trapez angebracht war, erwiesen sich als höchst instabil und lebensgefährlich. Das Ganze liegt zu sehr hoch und verursachen beim Start ein starkes Kippmoment.
Auch zwei Motoren, die an V-förmigen Streben kurz vor dem Gelenk am Kielrohr befestigt werden, waren eine schlechte Lösung. Was, wenn ein Motor gar ausfällt, oder sich Teile lösen? Der Pilot liegt in der Propellerebene und abfibrierte Teile können ihn wie Geschosse treffen. Ap Mulders in Holand flog so ein Ding mit zwei 60 ccm Modell-Flugzeug-Motoren. Nun gut, nicht mal 100 Meter Steigen und er war über dem höchsten Berg seines Landes. Für die Serie wurde das Zweimot-UL nirgends zugelassen.
In den USA verbreitete sich das Soarmaster-Prinzip recht erfolgreich. Ein vor dem Trapez liegender Motor treibt über eine lange Welle den Heckpropeller an. Auch hier traten Probleme auf: wenig Fahrtwind kühlt den Motor schlecht, also Gebläsekühlung, die über 2 m lange Welle ist schwer. Ein starker Motor scheidet aber aus Gewichtsgründen von vorne herein aus: Platzgründe. Und wer kann den beim Fußstart schultern?
Hermann Kümmerle verbesserte die Konstruktion zu einem voll Rollstart fähigen UL. Wir kennen es unter der Bezeichnung Minifly Set. Es wird heute noch gebaut.
Motorisierte Gleitschirmflieger mit ihren Rucksackmotoren sind heute ein fester Bestandteil der UL-Szene. 1975 experimentierte Bill Bennet, ein Drachenfliegerpionier und Hängegleiter-Hersteller, in den USA mit einem als Rucksack auf den Rücken geschnallten Motor. Der Propeller war von einem Schutzkäfig umgeben. Überzeugend war es nicht! Und wer mag so einen Lärm unmittelbar neben seinen Ohren? Vom Gewicht bei der Landung ganz zu schweigen!
Als erfolgreichste Konstruktion erwies sich, wenn man den Piloten auf ein festes, mitpendelndes Gestell setzt und daran den Motor mit Zusatzaggregaten schraubt. Der Motor ist sicher vom Piloten entfernt, hat eine tiefe Lage; leider ist der Propeller beim Rollen und Starten sehr knapp über dem Boden. Also baute man ein höheres Gestell. Das alles erfordert stabiles Material und das ist nun mal relativ schwer. Folglich braucht man mehr Motorleistung, zumal die Aerodynamik miserabel schlecht ist. Und das ergibt wieder mehr Gewicht!
Aber das Ding fliegt sicher. Wir kennen es heute als Trike. Gerd Wilden baute als erster so ein Fluggerät. Er ist damit der eigentliche Erfinder des Trikes. Leider verunglückte er beim Ausprobieren eines zum Nasensporngerät umgebauten Drachens. Das zu geringe pitch up wurde ihm zum tödlichen Verhängnis.
Lässt man die schwere Gondel des Trikes weg, setzt den Piloten in das viel leichtere Gurtzeug und bezieht den Körper praktisch in den Aufbau ein, hat man das Prinzip des Minimums. Der Motor (Propeller) muss, damit er nicht mit der Unterverspannung des Drachens in Berührung kommt, weit nach hinten wandern. Das Hauptschubrohr ist an der Kielstange über einen PU-Klotz befestigt. Die Hecklastigkeit gleicht man aus, indem die Pilotenaufhängung weiter vor wandert. Das ist das genial einfache Konstruktionsprinzip des Minimums. Moderne Minimums sind so gebaut, dass beide an der selben Stelle ansetzen. Damit kann der Aufhängegurt der gleiche sein, wie beim Fliegen ohne Motor.
1978 baute Wilfried Bleidiesel nach leidvollen Erfahrungen anderer Bastler so einen Motordrachen, bei dem der Motor flexibel weit hinter dem Piloten angeordnet war und die Schubkraft zu etwa zwei Drittel im Aufhängepunkt an der Kielstange (über das Hauptschubrohr) und zu einem Drittel am Piloten (über zwei Schubstangen, die vom Motor zum Gurtzeug verlaufen) ansetzen lässt. Wie beim Trike kippt der Pilot im Flug, wenn er die Basis zieht bzw. drückt (= verändern der Geschwindigkeit) mittels der beiden Schubstangen auch die Propeller - Ebene und damit den Propellerstrahl. Mit diesem „Power-Steering“ genannten Effekt erhöht sich die Steuerbarkeit. Zusätzlich addiert sich über die Schubstangen die Masse des Motors zu der des Piloten. Zusammen mit dem tiefen Schwerpunkt ergibt das eine gute Steuerbarkeit des Minimums und eine stabile Fluglage.
Wilfried Bleidiesel aus Hamm war also der erste, der ein Gerät nach diesem Prinzip baute und flog. Er lies es sich sogar patentieren! Das war 1978. Der erste Motor leistete nur 6 PS. Zusammen mit den geringen Flugleistungen der damaligen Drachen war an richtiges Fliegen, will heißen steigen, nicht zu denken. Nach diesem schwachbrüstigen Dolmar-Motor nahm Wilfried einen 9 PS starken Kettensägenmotor von Stihl. Der Propeller war nicht mehr direkt am Kurbelwellenausgang angebracht, sondern über eine Untersetzung. Norbert Schwarze baute bereits dieses Gerät in seiner Werkstatt zusammen.
Fliegen mit Motor war damals in Deutschland offiziell verboten. Noch unter der Federführung des DHV, den DULV gab es noch nicht, trafen sich unter der Leitung von Professor Michael Schönherr (erforschte u. a. den Flattersturz der Hängegleiter) motorisierte Hängegleiterpiloten im Sommer 1979 um ihre Geräte vorzuführen und so was wie ein Erprobungsprogramm auf die Beine zu stellen. Die Konstruktion von Bleidiesel wollte man erst gar nicht starten lassen, so ungewöhnlich wirkte sie auf den Professor. Erst als ein kurzer acht mm Amateurfilm das Minimum anderntags in Aktion zeigte, durfte Bleidiesel starten. Übrigens trauten sich wegen des starken Windes die anderen (mit Soarmaster und Turmmotor) an diesem Tag gar nicht in die Luft. Das Minimum überzeugte und durfte sofort am Erprobungsprogramm teilnehmen.
1982 wurde das Drachenfliegen mit Motor als Ultraleichtfliegen legalisiert. Das Minimum war vom ersten Tag an dabei und fliegt heute noch, vom Konstruktionsprinzip unverändert.
Eine ganze Reihe von möglichen Anordnungen wurden sprichwörtlich unter Einsatz des Lebens von verwegenen Bastlern ausprobiert. Hier sollen nur die bekanntesten kurz erwähnt werden, die dann tatsächlich flogen, zunächst meist nur von Erbauer selbst beherrscht. Ein Fremder war damit schnell überfordert, wenn er sich denn überhaupt Gas geben traute.
Konstruktionen, bei denen der Motor am Turm (Schöffmann baute als erster so ein Ding) oder oben am Trapez angebracht war, erwiesen sich als höchst instabil und lebensgefährlich. Das Ganze liegt zu sehr hoch und verursachen beim Start ein starkes Kippmoment.
Auch zwei Motoren, die an V-förmigen Streben kurz vor dem Gelenk am Kielrohr befestigt werden, waren eine schlechte Lösung. Was, wenn ein Motor gar ausfällt, oder sich Teile lösen? Der Pilot liegt in der Propellerebene und abfibrierte Teile können ihn wie Geschosse treffen. Ap Mulders in Holand flog so ein Ding mit zwei 60 ccm Modell-Flugzeug-Motoren. Nun gut, nicht mal 100 Meter Steigen und er war über dem höchsten Berg seines Landes. Für die Serie wurde das Zweimot-UL nirgends zugelassen.
In den USA verbreitete sich das Soarmaster-Prinzip recht erfolgreich. Ein vor dem Trapez liegender Motor treibt über eine lange Welle den Heckpropeller an. Auch hier traten Probleme auf: wenig Fahrtwind kühlt den Motor schlecht, also Gebläsekühlung, die über 2 m lange Welle ist schwer. Ein starker Motor scheidet aber aus Gewichtsgründen von vorne herein aus: Platzgründe. Und wer kann den beim Fußstart schultern?
Hermann Kümmerle verbesserte die Konstruktion zu einem voll Rollstart fähigen UL. Wir kennen es unter der Bezeichnung Minifly Set. Es wird heute noch gebaut.
Motorisierte Gleitschirmflieger mit ihren Rucksackmotoren sind heute ein fester Bestandteil der UL-Szene. 1975 experimentierte Bill Bennet, ein Drachenfliegerpionier und Hängegleiter-Hersteller, in den USA mit einem als Rucksack auf den Rücken geschnallten Motor. Der Propeller war von einem Schutzkäfig umgeben. Überzeugend war es nicht! Und wer mag so einen Lärm unmittelbar neben seinen Ohren? Vom Gewicht bei der Landung ganz zu schweigen!
Als erfolgreichste Konstruktion erwies sich, wenn man den Piloten auf ein festes, mitpendelndes Gestell setzt und daran den Motor mit Zusatzaggregaten schraubt. Der Motor ist sicher vom Piloten entfernt, hat eine tiefe Lage; leider ist der Propeller beim Rollen und Starten sehr knapp über dem Boden. Also baute man ein höheres Gestell. Das alles erfordert stabiles Material und das ist nun mal relativ schwer. Folglich braucht man mehr Motorleistung, zumal die Aerodynamik miserabel schlecht ist. Und das ergibt wieder mehr Gewicht!
Aber das Ding fliegt sicher. Wir kennen es heute als Trike. Gerd Wilden baute als erster so ein Fluggerät. Er ist damit der eigentliche Erfinder des Trikes. Leider verunglückte er beim Ausprobieren eines zum Nasensporngerät umgebauten Drachens. Das zu geringe pitch up wurde ihm zum tödlichen Verhängnis.
Lässt man die schwere Gondel des Trikes weg, setzt den Piloten in das viel leichtere Gurtzeug und bezieht den Körper praktisch in den Aufbau ein, hat man das Prinzip des Minimums. Der Motor (Propeller) muss, damit er nicht mit der Unterverspannung des Drachens in Berührung kommt, weit nach hinten wandern. Das Hauptschubrohr ist an der Kielstange über einen PU-Klotz befestigt. Die Hecklastigkeit gleicht man aus, indem die Pilotenaufhängung weiter vor wandert. Das ist das genial einfache Konstruktionsprinzip des Minimums. Moderne Minimums sind so gebaut, dass beide an der selben Stelle ansetzen. Damit kann der Aufhängegurt der gleiche sein, wie beim Fliegen ohne Motor.
1978 baute Wilfried Bleidiesel nach leidvollen Erfahrungen anderer Bastler so einen Motordrachen, bei dem der Motor flexibel weit hinter dem Piloten angeordnet war und die Schubkraft zu etwa zwei Drittel im Aufhängepunkt an der Kielstange (über das Hauptschubrohr) und zu einem Drittel am Piloten (über zwei Schubstangen, die vom Motor zum Gurtzeug verlaufen) ansetzen lässt. Wie beim Trike kippt der Pilot im Flug, wenn er die Basis zieht bzw. drückt (= verändern der Geschwindigkeit) mittels der beiden Schubstangen auch die Propeller - Ebene und damit den Propellerstrahl. Mit diesem „Power-Steering“ genannten Effekt erhöht sich die Steuerbarkeit. Zusätzlich addiert sich über die Schubstangen die Masse des Motors zu der des Piloten. Zusammen mit dem tiefen Schwerpunkt ergibt das eine gute Steuerbarkeit des Minimums und eine stabile Fluglage.
Wilfried Bleidiesel aus Hamm war also der erste, der ein Gerät nach diesem Prinzip baute und flog. Er lies es sich sogar patentieren! Das war 1978. Der erste Motor leistete nur 6 PS. Zusammen mit den geringen Flugleistungen der damaligen Drachen war an richtiges Fliegen, will heißen steigen, nicht zu denken. Nach diesem schwachbrüstigen Dolmar-Motor nahm Wilfried einen 9 PS starken Kettensägenmotor von Stihl. Der Propeller war nicht mehr direkt am Kurbelwellenausgang angebracht, sondern über eine Untersetzung. Norbert Schwarze baute bereits dieses Gerät in seiner Werkstatt zusammen.
Fliegen mit Motor war damals in Deutschland offiziell verboten. Noch unter der Federführung des DHV, den DULV gab es noch nicht, trafen sich unter der Leitung von Professor Michael Schönherr (erforschte u. a. den Flattersturz der Hängegleiter) motorisierte Hängegleiterpiloten im Sommer 1979 um ihre Geräte vorzuführen und so was wie ein Erprobungsprogramm auf die Beine zu stellen. Die Konstruktion von Bleidiesel wollte man erst gar nicht starten lassen, so ungewöhnlich wirkte sie auf den Professor. Erst als ein kurzer acht mm Amateurfilm das Minimum anderntags in Aktion zeigte, durfte Bleidiesel starten. Übrigens trauten sich wegen des starken Windes die anderen (mit Soarmaster und Turmmotor) an diesem Tag gar nicht in die Luft. Das Minimum überzeugte und durfte sofort am Erprobungsprogramm teilnehmen.
1982 wurde das Drachenfliegen mit Motor als Ultraleichtfliegen legalisiert. Das Minimum war vom ersten Tag an dabei und fliegt heute noch, vom Konstruktionsprinzip unverändert.
Was lag näher, als dem Drachen einen Motor mit Propeller anzuschrauben und dann ab in die Lüfte. Fragte sich nur, wo am Hängegleiter dafür der geeignete Platz ist.
Quelle: Alois Laumer
NOVEMBER 2006